viernes, marzo 27, 2020

Sistema de frenado SBC


SBC (Sensotronic Brake Control)
SBC (Sensotronic Brake Control) es como denomina Mercedes a un sistema de frenos electro-hidráulico que se montó por primera vez en el SL en el 2002, y que más tarde se extenderiá a otros modelos.
Es un sistema donde el pedal de freno genera impulsos eléctricos, en lugar de presión hidráulica, que llegan a una centralita. Es esta centralita lo que hace funcionar una bomba hidráulica que actúa sobre las pinzas.
No se trata, por tanto, de un ABS de nueva generación, ni de un control de estabilidad más avanzado, sino de un sistema de frenado totalmente diferente. Hasta la fecha, era el conductor quien, de una manera más o menos directa, dosificaba la fuerza que se aplica sobre los frenos, aunque corregida por sistemas como el ABS, el repartidor de frenada (ahora electrónico) o el servofreno de emergencia. , manteniendo por red multiplexada en todo momento coordinación entre el ABS y ESP.
En el SBC que han desarrollado DaimlerChrysler y Bosch, el conductor sólo indica al sistema su intención de frenar. El pedal transforma esa intención en señales eléctricas (que informan sobre la velocidad de accionamiento y presión ejercida). Estas señales llegan a una centralita que calcula con qué fuerza debe, a través de un sistema hidráulico, actuar sobre cada una de las ruedas según la información de velocidad de las ruedas, giro del volante y aceleración lateral.
Un depósito de alta presión y válvulas controladas electrónicamente se encargan de que la máxima presión de frenado pueda estar disponible mucho antes.
El objetivo no es tanto acortar la distancia de frenada en caso de emergencia (poco se puede tocar, pues ésta depende principalmente del agarre de los neumáticos y el suelo), que Mercedes cuantifica en un 3% a 120km/h (unos 1.5 metros), sino en mejorar la frenada en diversas situaciones, y disponer de algunas funcionalidades extras.
Así pues, la gran ventaja de este sistema es que permite un control independiente de la fuerza de frenado de cada rueda. Este control electrónico sirve para frenar de una forma más estable y para futuras innovaciones. Estas innovaciones pueden ser el control de velocidad de crucero asistido por radar y videocámaras o bien el guiado automático del coche, sistemas que con el SBC tienen una tecnología sencilla y relativamente barata para actuar sobre los frenos, como ya pueden hacerlo con otras partes del automóvil (el motor) o lo harán próximamente (como la dirección). El prototipo BMW Z22 estudia esta posibilidad.
Frenar en una curva es una de las maniobras más peligrosas. Cuando el coche frena se carga de delante y se descarga de atrás. Si esa transferencia de peso se produce en curva, aumenta el momento de guiñada; llegado a un límite, ese aumento puede provocar un fuerte sobreviraje aun cuando el ABS impida el bloqueo de las ruedas.
Mientras que en los sistemas convencionales de frenado la presión que actúa sobre los frenos de las ruedas exteriores es igual a la de las ruedas interiores, para cada eje, el SBC asigna presiones de frenado de manera conveniente en cada rueda. De ahí que el SBC aumente automáticamente la fuerza de frenado en las ruedas exteriores al viraje, dado que éstas soportan mayores fuerzas verticales y pueden, en consecuencia, transferir mayores fuerzas de frenado. Simultáneamente, reducirá la fuerza de frenado en las ruedas interiores para contrarrestar las elevadas fuerzas necesarias para permanecer en la trayectrtoria. El resultado es un comportamiento de frenado más estable unido a unos valores de deceleración óptimos. En el gráfico se aprecia como actúa en el caso de frenada en curva; atendiendo a los datos recibidos de los sensores, aplica mayor fuerza a los frenos exteriores de la curva, para así contrarrestar el eventual sobreviraje.
Actúa antes de que sea preciso el funcionamiento del control de estabilidad, que es un corrector; el Sensotronic, en cambio, es un repartidor. Esta funcionalidad del reparto de mayor fuerza de frenado hacia las ruedas exteriores es lo que BMW llama CBC, pero en este caso sobre un sistema de frenos hidráulico.
Otras ventajas que aporta el Sensotronic, según Bosch, es que resulta algo más ligero y (de cara a una futura comercialización) permite una mayor flexibilidad en el diseño, acorta el tiempo de respuesta del freno (de ahí debe resultar el 3% de mejora de la distancia de frenado en 120km/h) y aumenta el margen de adherencia lateral en frenada. Además de que el frenado Selectivo Sensotronic incorpora también la función denominada Ayuda en Tráfico Lento, que se activa con el mando del control de velocidad. La ventaja de esta función cosiste en que al circular en tráfico congestionado, con frecuentes detenciones, el conductor puede prescindir de pisar el freno, ya que al levantar el pie del pedal del acelerador, el vehículo recurrirá la velocidad frenando a una tasa de deceleración constante y predeterminada hasta detenerse, o hasta que se vuelva a pisar el acelerador.
Esta función solamente es operativa a velocidades inferiores a 60 Km/h y se desactiva automáticamente por encima de ese valor. La Ayuda en tráfico lento está concebida para disminuir la fatiga del conductor y aumentar con ello la seguridad en atascos.
En pendientes y cuestas, la función Ayuda a la Arrancada evita que el coche se vaya hacia atrás o hacia adelante con sólo dar una pisada breve al freno, sin necesidad de mantener pisado el pedal o utilizar el freno de mano. Para arrancar, basta con pisar el acelerador.
La utilización de la electrónica en la técnica de frenado abre nuevas y prometedoras oportunidades a los ingenieros de Mercedes, y no solo en los apartados de seguridad y confort. Gracias al SBC, se da un paso crucial para la realización del objetivo fijado a medio plazo: el guiado automático de vehículos en el futuro con la ayuda de videocámaras, radares de proximidad y telemática avanzada. Para semejante guiado autónomo del vehículo los expertos necesitan como base un sistema de frenado controlado por microprocesador, que traduzca automáticamente las órdenes de un piloto automático y detenga el coche con total seguridad.
Puesto que el pedal está aislado del sistema, no existen los ruidos y vibraciones que provienen de la actuación del ABS. Gracias a poder actuar independientemente sobre cada rueda, puede seleccionar la que considere idónea para cada situación. Así, en frenadas suaves, da mayor fuerza al eje trasero para igualar el desgaste de neumáticos y pastillas. También puede mantener los discos siempre secos; cuando la calzada está mojada (que lo detecta cuando los limpiaparabrisas funcionan) hace pequeñas e imperceptibles frenadas que elimina la película de agua que se forma en la superficie del disco.
El sistema prescinde del servofreno tal y como se conoce ahora. En su lugar, una bomba eléctrica mantiene el líquido de frenos en un depósito entre 140 y 160 bares. Esta presión se regula en la unidad hidráulica independientemente para cada rueda a través de cuatro válvulas reguladoras (una por rueda).
Pese a que el pedal de freno está aislado del circuito, se ha buscado que tuviese un tacto similar al frenado convencional, para dar confianza al conductor. El pedal de freno se une a un cilindro donde unos sensores miden los cambios de presión y los convierten en impulsos eléctricos.

Como el sistema necesita energía eléctrica, en caso de que el suministro falle (por corte de energía de la batería, por ejemplo), el SBC pasa al funcionamiento de emergencia y se establece un vínculo directo entre el pedal y los frenos delanteros para poder detener el vehículo. Entonces se necesita una mayor fuerza para frenar y el recorrido del pedal de freno será más largo.

Si el antibloqueo de frenos (ABS) tiene un fallo, se desconecta también el servofreno de emergencia (BAS) y el control de estabilidad (ESP), pero sigue funcionando el Sensotronic (SBC).

RECUERDE, LA ECONOMÍA EN EL ARREGLO DE SUS FRENOS PUEDE SALIR COSTOSA

martes, febrero 18, 2020

La relación entre los frenos y el par de apriete de las ruedas

Brembo explica en este artículo técnico que entre el buje y la rueda hay algo con tendencia a quedarse falto de buena sujeción…
La importancia del correcto par de apriete de las ruedas a menudo se pasa por alto, pero una rueda mal montada tiene mucho que ver con las molestas vibraciones del volante al frenar y el mal funcionamiento del sistema de frenos, además de tener graves consecuencias sobre la seguridad de un vehículo y sus pasajeros.
Un apriete excesivo o insuficiente de las tuercas o pernos de rueda puede ocasionar un fallo de la rueda de consecuencias potencialmente catastróficas. Las tuercas y pernos excesivamente apretados pueden deformarse, estirarse y romperse. Especialmente al pasar sobre baches y badenes en la carretera.
En los últimos años se viene estudiando que la práctica generalizada del uso de las pistolas neumáticas o eléctricas de impacto convencionales, a su máxima potencia, degrada las roscas sistemáticamente en cada colocación y, esos componentes tan importantes que son los pernos y tuercas de rueda dejan de trabajar correctamente o se dañan otras partes como el buje, cuando en él se deben enroscar los pernos.
Consecuencia de esa degradación es una fijación rueda-buje inconsistente y hace que sea muy común que las ruedas salgan del taller con una sujeción incorrecta.
La correcta aplicación del par de apriete es un importante elemento de seguridad que no se puede obviar bajo ningún concepto.
Son los mecánicos y técnicos de taller, cuando realizan cualquier acción en la que se requiere el desmontaje y montaje de las ruedas, los responsables de garantizar que las ruedas estén correctamente apretadas.
Y es que además, como empezaba diciendo este artículo, entre el buje y la rueda hay algo. Y ese algo es el disco de freno.
El apriete irregular de las tuercas de una misma rueda resulta problemático, ya que puede hacer en un breve espacio de tiempo y kilómetros, que se dé una holgura centesimal entre el conjunto buje-disco-rueda. Lo que a lo largo de los siguientes kilómetros hará que el disco roce alternamente contra la pastilla de freno y lo hará con mayor frecuencia después de una primera frenada, en la que la pastilla ajustará más su posición al disco. Por eso, algunos usuarios dicen que las vibraciones se acusan más en caliente. Ese roce alterno (a veces incluso podemos observar esto en el elevador, en frío, girando la rueda con las manos) hará que el disco se caliente por una zona más que por otra y cuando llegue el momento de tener que frenar el usuario notará una clara vibración en el volante, debido a la irregularidad de la fricción en el mismo disco por las distintas temperaturas generadas.
Diferenciar este tipo de casos de lo que la gente llama ‘disco doblado’ es muy fácil. En estos casos, cuando se empieza a generar el problema,  el volante vibra pero el pedal no. A lo largo de la vida de ese disco y esas pastillas, el disco se deformará y las pastillas presentarán un desgaste irregular también. A partir de la deformación del disco el pedal empezará a vibrar.
Una vez descrito el problema, vamos a la solución:
La Dinamométrica.
El uso de la llave dinamométrica, en todas las operaciones con las ruedas, es adecuado porque beneficia a todos. Los vehículos pasan por varias manos, y que sean todas lo más profesionales posible, beneficia a todos.

¿Cómo lograr un apriete correcto?

Conviene saber que el par de apriete va a ir ligado a las dimensiones, material de las tuercas y tornillos y, a sus pasos de rosca y no a cualquier otro factor que se nos pueda ocurrir a nosotros (tamaño de llanta, aluminio o hierro…) y que el par de apriete correcto no lo dice ni la experiencia, ni el tarot, lo dice el fabricante, que es quien sabe qué tornillos ha usado y para qué.
Para realizar el par de apriete adecuado, fácil y rápidamente, se deben cumplir rigurosamente estos dos pasos:
  • 1. Aproximación. Siempre en estrella*. Se puede usar una llave de impacto convencional, en el ajuste más bajo (el par de apriete de la herramienta no debe exceder el par requerido) o llaves con una función de limitación de par, que garantizarán que no se sobrepasa el par requerido.
  • 2.  Apriete. Siempre en estrella también. Apretar las tuercas utilizando la llave dinamométrica para garantizar el par de apriete correcto de cada tuerca.
Cumpliendo estos dos sencillos pasos, se asegura un buen contacto entre la rueda y el buje.
Las ruedas están bien montadas cuando las tuercas se han apretado con el par especificado por el fabricante del vehículo y la rueda está correctamente alineada sobre el buje.
*(Por si acaso, en estrella, quiere decir, apretando primero una tuerca y luego la de enfrente, en lugar de la contigua) Ejemplos de estrella con 4,5 o 6 pernos.
*(Por si acaso, en estrella, quiere decir, apretando primero una tuerca y luego la de enfrente, en lugar de la contigua) Ejemplos de estrella con 4,5 o 6 pernos.

Detalles acerca de la vibración en 

los frenos



diagnostico de frenos 08 miniLa vibración del freno es un síntoma que ocurre durante el frenado y no se acompaña de sonido. Con los frenos aplicados a altas velocidades, la vibración se transmite al sistema de suspensión, el volante, el panel de instrumentos y el pedal del freno. En etapas avanzadas, la vibración también puede ocurrir a velocidades más bajas.
Si la vibración hace que el volante oscile de lado a lado, la causa probable son los conjuntos del freno delantero. El freno de estacionamiento trasero se puede utilizar para aislar la vibración aplicando el freno de estacionamiento a la velocidad a la que se produce la vibración. Si la vibración no ocurre, es probable que los frenos delanteros sean la causa. (Este procedimiento no funcionará si el freno de estacionamiento es un diseño exclusivo que se encuentra en los frenos de disco traseros con un freno de estacionamiento tipo tambor).
diagnostico frenos 07 vibracion
Si la vibración no se puede aislar en los frenos delanteros o traseros, mide los rotores de los discos delanteros para ver si tienen paralelismo. Usando un micrómetro, mide el rotor en ocho lugares diferentes alrededor del diámetro del rotor a unos 10 mm del borde exterior. La variación de espesor se determina restando la medición de espesor más pequeño del espesor más grande. Si la variación de espesor es mayor a 0.02 mm (0.0008 "), el rotor es la causa y debe rectificarse o reemplazarse.
diagnostico frenos 08 medicion de rotor
Variación de espesor
La variación del grosor hace que la parte más gruesa del rotor empuje el pistón hacia el interior del cilindro de la pinza cada vez que gira más allá de las pastillas de freno. Este aumento de la presión hidráulica se transfiere a través del tubo de la línea de freno al cilindro maestro y se traslada a través del amplificador al pedal del freno.
Dos condiciones que causan la variación de espesor son:
• Desplazamiento del rotor.
• Oxidación o corrosión excesiva en la superficie del rotor.

Run-out del rotor
La desviación lateral del rotor es la causa más importante de la variación del espesor del rotor y la eliminación del agotamiento es la única forma de resolver una queja de pulsación del pedal para siempre. Cuando el descentramiento del rotor es excesivo, una porción del rotor entra en contacto con la pastilla de freno con cada revolución del rotor. Con el tiempo, el rotor se desgastará en el punto de contacto y causará una variación de espesor. El acoplamiento incorrecto del rotor del disco y el cubo del eje puede causar un agotamiento excesivo. El rotor está montado en el cubo del eje y cada uno está fabricado con una tolerancia para la desviación permisible. Cuando las tolerancias se apilan una sobre otra, el agotamiento total puede exceder 0.10 mm (0.004 ") y causar la situación descrita aquí.
diagnostico frenos 09 round out de rotor

Exceso de óxido y corrosión
En lugares con alta salinidad, los vehículos estacionados por un tiempo prolongado tienen acumulación de óxido y corrosión en áreas de la superficie del disco que no están cubiertas por las pastillas de freno. Cuando se conduce el vehículo, las áreas oxidadas se desgastan a una velocidad diferente que las áreas no corroídas, lo que resulta en una variación de espesor excesiva.
Reparar el problema

Solución del problema
La rectificación de los rotores con un torno de freno en el automóvil es la operación recomendada para corregir la desviación del rotor y la variación de espesor. El torno en el automóvil está instalado en la misma posición que el calibrador, lo que garantiza que los rotores se mecanizarán absolutamente en paralelo al conjunto de la zapata de freno y la pinza. Un torno en el automóvil está diseñado para tener en cuenta todas las variaciones en los rodamientos, el buje y el conjunto del rotor, y proporciona la mayor precisión al eliminar virtualmente todo descentramiento.
diagnostico frenos 10 rectificadora en auto
Si un torno en el automóvil no está disponible y el rotor está mecanizado en un torno fuera del automóvil:
• verifique que el eje del torno no esté excesivamente agotado y corríjalo o reemplácelo según sea necesario.
• verificar el estado de las superficies de montaje del rotor para asegurar un montaje correcto.
• asegúrese de que los adaptadores y conos estén libres de melladuras y partículas que puedan impedir el montaje correcto del rotor.
• verifique el descentramiento del rotor con un indicador de cuadrante y el montaje correcto según sea necesario.
• mida el grosor del rotor para asegurarse de que sea mayor que el espesor mínimo.
Normalmente, cuando se gira un rotor en un torno, el rotor opuesto también se debe girar para que ambos estén dentro de 0.25 mm (0.010 ") uno del otro. Además, si un rotor tiene un acabado de superficie más rugoso que el otro, la diferencia en la fricción puede causar un tirón.

Alinear el rotor con la maza
Al montar rotores mecanizados o reemplazar rotores nuevos, verifique el estado del rodamiento del eje y asegúrese de asentar el rotor en el eje con las tuercas y apriételos uniformemente con un torquímetro.
Usando un indicador de cuadrante, mida el agotamiento lateral. La fuga no debe exceder 0.05 mm (0.002 "). Si la desviación es excesiva, indexe la lengüeta del rotor y mida nuevamente el descentramiento. Repita el procedimiento, indexando cada birlo del rotor hasta alcanzar el mínimo run-out.
diagnostico frenos 11 medicion de rotor
De igual importancia es la necesidad de apretar todas las tuercas de rueda al par especificado usando una secuencia de estrella al instalar las ruedas. Todo el cuidado y la atención en el mecanizado y la medición del desgaste pueden destruirse utilizando una llave de impacto para apretar las tuercas.

Replicado de: https://www.e-auto.com.mx/enew/index.php/85-boletines-tecnicos/7061-vibracion-en-frenos

RECUERDE, LA ECONOMÍA EN EL ARREGLO DE SUS FRENOS PUEDE SALIR COSTOSA

martes, septiembre 10, 2019

En cuestión de frenos, es mejor calidad o economía?


El sector automotriz en Ecuador está atravesando por una crisis sustancial, partiendo por la notoria reducción de ventas de vehículos nuevos hasta la desaceleración en la comercialización de repuestos para el mantenimiento preventivo y correctivo. Es en este punto en el cual deseo hacer énfasis, ya que debido a la incontrolable permisividad de ingreso de productos de origen asiático al país, nos hemos visto inundados por repuestos de calidad dudosa, marcas desconocidas y precios realmente irrisorios.

Entonces surge la dualidad entre elegir un repuesto económico o uno de calidad y respaldo de marca.
Importar cualquier repuesto, colocarle un "nombre comercial" y venderlo a bajo costo es la tónica del momento. Pero, qué pasa con el respaldo y la seguridad?. Veamos un ejemplo: Unas pastillas de freno de marca y calidad reconocida para un Ford F-150 cuestan en promedio $ 125, mientras que unas pastillas de marca "x" cuestan $ 35 o menos, una diferencia del 70% en promedio para el mismo vehículo.

Dónde está la diferencia? Las pastillas de marca ofrecen un coeficiente de fricción alto, acorde con los requerimientos de Equipo Original (O.E.) para proveer mayor adherencia y eficacia en el frenado, están fabricadas cumpliendo la normativa internacional de la SAE (Society of Automotive Engineers), utilizan materiales y sistemas de fabricación no contaminantes (libres de asbesto por ejemplo), y están moldeadas siguiendo los parámetros de los fabricantes de autos, garantizando buen frenado, duración y cuidado de los discos de freno.

Las pastillas de marca "x", procedencia china en su mayoría, tienen un bajo coeficiente de fricción esto es que que no soportan las temperaturas que se generan en el frenado, con la consecuente cristalización de su material, lo que hace que la adherencia se reduzca y se ponga en riesgo la efectividad del frenado. Utilizan materiales contaminantes, por eso ingresan al país sin cumplir las exigencias de la norma INEN 2185. Al ser fabricadas con mucho metal tienen más duración, pero generan desgaste prematuro e irregular en los discos de freno, lo que obliga a una rectificación de discos por ende incrementando los costos de mantenimiento. Finalmente al tener bajo coeficiente de fricción la detención del vehículo se prolonga en la distancia, ocasionando accidentes y en ocasiones pérdidas irremediables.

Entonces conviene pensar bien la elección de las pastillas de freno para su auto, porque atrás de una marca de valor hay investigación, desarrollo, compromiso, responsabilidad y seguridad para el consumidor. Por esto vale recordar que "la economía en el mantenimiento de los frenos puede resultar costosa". No se arriesgue.


viernes, mayo 03, 2019


UN ESTUDIO ALERTA SOBRE LA MALA CALIDAD DE LOS DISCOS DE FRENO

El fabricante de frenos para automóviles Brembo ha realizado un estudio sobre 3.000 frenos de toda Europa, en el que se pone de manifiesto la baja calidad de los discos de freno, fabricados sin superar controles de calidad especialmente en China, y que se están montando en los talleres como si fuera equipo oficial.
El documento recuerda que estos discos tienen precio hasta un 40 por ciento menor que los fabricados "en los procesos correctos", pero que esta reducción de precio no llega hasta al cliente. Así, el estudio determina que el cinco por ciento de los frenos analizados "son radicalmente peligrosos", mientras que el 35 por ciento genera vibraciones molestas a los pocos kilómetros de su empleo.
Además, la encuesta realizada por Brembo, que recoge la publicación Dream Cars, apunta que el ocho por ciento de estos frenos investigados tiene problemas a causa de su montaje y un cuatro por ciento de ellos carece del marcaje correspondiente, lo que impide que se conozca la firma encargada de su producción.
El director de la revista, Angel Marco, explicó que en estos frenos defectuosos los sonidos molestos "aparecen en cuanto se recorren algunos cientos de kilómetros" y recomendó a los consumidores que comprueben después de haber cambiado los frenos si su coche tiene vibraciones en la columna de dirección.
El texto indica que estos discos de freno pueden romperse, debido a su baja calidad, al realizar una frenada de emergencia, puesto que están mal acabados y fijados a su soporte. Brembo resaltó que esta situación se está agravando "porque la Unión Europea no impone un examen de calidad a los frenos de disco que se comercializan como repuestos".
Este informe refleja que los discos de freno que se encuentran defectuosos "cuentan con todos los sellos de la marca", aunque han sido adquiridos "a fabricantes sin los niveles de calidad exigidos en los procesos de homologación de cualquier automóvil en Europa"
                                                                                                             Fuente: www.brembo.com

REFLEXIONEMOS:
SI ESTO PASA EN EL MERCADO EUROPEO, QUÉ SUCEDERÁ EN EL ECUADOR?

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