martes, noviembre 14, 2017

El Sistema de Frenos : Frenos de Tambor y Frenos de Discos

LOS FRENOS: 
El Sistema de Frenos : Frenos de Tambor y Frenos de Discos 


clases 
El sistema de frenos de un automovil (no motocicletas) dispone de los siguientes tipos de freno: 

Freno de Servicio: Actua al accionarlo con el pie y frena las ruedas del vehículo.Freno de estacionamiento (o freno de mano): Asegura al vehículo una vez inmovilizado, se acciona con la mano y suele actuar sobre las ruedas traseras.Freno de Socorro actua en caso de fallo del freno de servicio sobre dos ruedas una de cada lado. El freno de socorro, es el mismo de servicio pero con dos circuitos independientes de forma que si uno falla, el segundo actue y viciversa. 

El sistema antibloqueo de ruedas (ABS) es un dispositivo que tiene incorporado frenos para: 
Evitar el bloqueo de las ruedas con lo que nos resultara mas facil mantener el control del vehiculo durante la frenada.Adaptar la fuerza del frenado a la adherencia de la rueda al pavimento, consiguiendo con ello la mejor distancia posible de frenado con esa adherencia.Evitar durante la frenada el desgaste irregular de los neumáticosTipos de Frenos:Los frenos desarrollan una fuerza opuesta a la de desplazamiento mediante rozamiento de un elemento frenante contra un elemento móvil . 
mantenimiento 
Definición y características del freno de tambor: 
El freno de de tambor consta de dos zapatas o pastillas de freno unidas al eje de giro de cada rueda, de tal forma que al pisar el pedal del freno, se acciona un bombín de doble pistón que presiona las zapatas contra las paredes del tambor. De esta manera el vehículo frena. 
tipos 
Ventajas: Son mas baratos que los de disco. 
Inconvenientes: Las pastillas estan dentro del tambor con lo que la ventilación es muy escasa y sufren problemas de calentamiento si les exigimos demasiado. 
¿ Donde se instalan ?  - Se instalan en el eje trasero de los utilitarios o coches de gama baja, donde la potencia de frenado es menor que la exigida en el eje delantero donde prácticamente el 100% de los vehículos montan frenos de disco.
 
pastillas 
En los frenos de tambor, el elemento frenante sonlas zapatas y la movil el tambor. 
El freno de tambor : El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando material de fricción que es empujado contra la superficie interior de un tambor que gira conjuntamente con el neumático. Una gran fuerza de frenado puede ser obtenida comparativamente con una pequeña fuerza de presión en el pedal. 
tambor 
Cilindro de Rueda 
           Este cilindro convierte la presión hidráulica del cilindro maestro en una fuerza que mueve la zapata de freno. 
Cilindro de rueda (corte en sección) 
paso a paso 


Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno  
funcionamiento 



La zapata de freno tiene la misma forma circularcomo el tambor de freno y tiene un forro de zapata de freno (material defricción) fijado a su circunferencia exterior. El forro de la zapata de frenoes un material de fricción que obtiene fuerza de frenado de la fricción entreeste y el tambor de freno cuando este rota. Materiales con excelenteresistencia al calor y resistencia al desgaste son usados . 

auto 
Forma y características de las zapatas 
Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor. 
Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.
 
disco 
Tambor de Freno : El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequeña holgura establecida entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumático. Cuando los frenos son aplicados, el forro de zapata de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo la fricción que genera la fuerza de frenado. 
frenosVentajasDesventajasautomóvil 
El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los espárragos de sujeción a la rueda y otros orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje . 
caliper 
Plato de freno 
El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación. 
Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posición de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín .
 
bombin 
Tipos de freno de tambor 
Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de tambor se clasifican en los siguiente tipos: 
Freno de tambor Simplex 
En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de articulación y accionadas por medio de un solo bombín de doble pistón. Este tipo de frenos de tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras.
 
El Sistema de Frenos : Frenos de Tambor y Frenos de Discos 



Con esta disposición, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el tambor en contra del giro del mismo y efectúa una fuerte presión sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presión de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria. 
clases 
Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenómeno contrario: la zapata primaria se convierte en secundaria y la secundaria en primaria 
mantenimiento 
Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor . 


Freno de tambor Duplex 
En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombín de pistón único e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del tambor. 
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.
 
tipos 
pastillas 
Freno de tambor Twinplex 
Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posición flotante, se acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuñamiento y ejerciendo una presión uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuarían como zapatas primarias y en el otro sentido como zapatas secundarias.
 
Freno de tambor Duo-servo 
Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.
 
tambor 
paso a paso 
Bombines o cilindros de freno de tambor 
Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el frenado del tambor. 
Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos principales de bombines:
 
Bombín de doble pistón: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposición, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retén para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la acción del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retén (4). 
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a presión procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.
 
funcionamiento 
auto 
Bombín de émbolo único: su constitución y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un solo émbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias. 
disco 
Bombín de cilindros escalonado: también llamado "bombín diferencial" este modelo tiene dos pistones o émbolos de diámetros diferentes. El pistón mas pequeño empujaría a la zapata primaria (la que mas frena) y el de mas diámetro empujaría a la zapata secundaria (la que menos frena). 
frenos 
Sistema de reglaje de los frenos de tambor 
El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posición de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el envió de mayor cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de reglaje que pueden ser manuales o automáticos.
 
Sistema de reglaje manual: Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecánico de accionamiento manual, que consiste, en unas levas excéntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posición de retroceso. Las excéntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de freno, resultando así accesible aun con las rueda montada, lo cual supone que la operación de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún componente. 
Ventajas 
Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efectúa sobre el mismo bombín, actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del émbolo y tornillo ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo despiece puede verse en la figura. 
Desventajas 
Sistemas de reglaje automático 
En la actualidad y desde hace bastantes años la mayor parte de los vehículos disponen de un sistema de reglaje automático para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje automático: el sistema Bendix y el Lucas Girling . 
Sistema Bendix 
Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que su extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en posición de reposo por la acción del muelle (6). La holgura de montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.
 
automóvil 
Funcionamiento 
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve también la palanca (1) (después de recorrer el juego H). La palanca se desplaza y pasa un número de dientes sobre el trinquete (2) correspondientes al juego a aproximar. 
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.
 
caliper 
Sistema Girling Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y secundaria. Esta constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva, que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella también mediante un muelle. 
bombin 
Funcionamiento 
Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la aproximación es buena (separación pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia. 
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.
 
El Sistema de Frenos : Frenos de Tambor y Frenos de Discos 
clases 


El Freno de Disco : 
El freno de disco se compone del disco (plato central unido al eje de la rueda) y una pinza que será la que al pisar el pedal del freno presione el disco en sus dos lados frenando el vehículo. 
mantenimiento 
Ventajas: Mejor rendimiento y refrigeración. 
Desventajas: Más caro. 
¿Donde se instalan? Prácticamente en el 100% de los ejes delanteros de los coches, exceptuando algún urbano y en el 90% de los ejes traseros. Cuanto mejor es el sistema de frenado mayor es el tamaño del disco y mayor es el número de pistones que “pinzan” el disco.
 
tipos 
pastillas 


En los frenos de disco, el elemento frenante sonlas pastillas y la movil el disco de la rueda.  
tambor 
Los frenos de disco tienen las siguientes caracteristicas comparativas: 
Mas eficaces que los de tamborSe calientan menos por estar la superficie de friccion en contacto con el aire exterior, eliminando el calor.Frenada suave y progresiva con mayor control del vehiculo

La eficacia de un frenado depende de los siguientes factores: 
Buen estado de los frenos y su mantenimientoLa presion del pedal que se transmite al disco. A mayor fuerza de pisada en el pedal se transmite mayor presion a las zapatas o al tambor.Los neumaticos y su adherencia al sueloDel pavimento en que se desplaza el vehiculoLa velocidad y la mas del vehiculoLa cargaBuen reparto de la accion de los frenos entre las ruedas 
paso a pasofuncionamiento
MANTENIMIENTO:
Es básico comprobar lo siguiente: 
Que el deposito de los frenos se encuentra con liguido dentro de los limites maximo y minimo marcados.Que las tuberias estan limpias sin apreciarse fugasQue las zapata y las pastillas estan ajustadas y sin desgastarQue el recorrido de la palanca de freno de mano ( o estacionamiento ) es el correcto y su eficacia. Un recorrido grande significa alargamiento de los cables o desgaste de las zapatas. 
Tener en cuenta que los frenos pueden perder eficacia cuando llueve mucho, lavamos el vehiculo o pasamos sobre agua. En este caso es recomendable frenar poco a poco con lo que evaporamos la humedad con el calor producido. RECUERDE, LA ECONOMÍA EN EL ARREGLO DE SUS FRENOS PUEDE SALIR COSTOSA

sábado, septiembre 30, 2017

El AEB o frenada de emergencia autónoma


AEB son las siglas en inglés de Autonomous Emergency Braking y que traducidas al español significan frenada de emergencia autónoma, un sistema de seguridad activa más avanzado, por el hecho de reducir por sí solo la velocidad del vehículo tras detectar riesgo de colisión y sin la intervención del conductor.
Este nuevo sistema inteligente de seguridad, además de ayudar a frenar al conductor aumentando la presión de frenado ante una emergencia, actúa con independencia del conductor para evitar una inminente colisión. Para ello, utiliza tecnología de radar para identificar los posibles obstáculos que tengamos delante. Un sistema que pretende ser obligatorio en todos los vehículos nuevos de la Unión Europea a partir del 1 de noviembre de 2015.
Gracias a un radar situado en el frontal del coche, en el caso de que nosotros aceleremos y el radar certifique que tenemos un obstáculo delante, el AEB frenará de forma independiente para evitar el golpe.




Estos dispositivos pueden detectar peligros fijos, tales como postes o señales verticales de tráfico, a través de una base de datos de localización. En el caso de intervenir el conductor para evitar la colisión mediante alguna maniobra como, por ejemplo, pisar el pedal del freno o mover la dirección, el dispositivo se desactiva.


El AEB es un sistema que calcula la velocidad de movimiento de nuestro vehículo y la relaciona con los objetos móviles e inmóviles que tenemos delante.
Actúa de dos formas. Primero, avisando al conductor cuando se produce una situación crítica, con el fin de que pueda reaccionar a tiempo, y la otra al frenar automáticamente para evitar o minimizar una colisión.
En general se puede distinguir entre dos tipos de frenada de emergencia autónoma. Una, la que podemos llamar “urbana”, que detiene el vehículo generalmente cuando éste circula hasta una velocidad de 50 km/h (aunque muchas veces es solo de 30 km/h).
El segundo está pensado para carretera o autopista y actúa a velocidades muy superiores incluso a las máximas permitidas legalmente. Aunque no hace milagros, sí que garantiza que el vehículo frenará tanto como lo permitan el conjunto de los sistemas.


Para medir la distancia al obstáculo y actuar en consecuencia, en ciudad el cálculo lo hace habitualmente el sensor LIDAR (detección y medición de distancia por láser). En carretera o autopista, la tecnología más típica es la que se basa en la emisión de ondas de radio (RADAR). Para identificar a los peatones y medir las distancias se suele usar una cámara situada en el parabrisas delantero. Algunas marcas instalan más de una tipología de sensor y fusionan la información proporcionada por éstos con la finalidad de mejorar la eficacia del sistema AEB.
El AEB va evolucionando y veremos novedades en un futuro próximo. Por poner un ejemplo, ya se ha probado satisfactoriamente la frenada de emergencia en intersecciones. Detecta vehículos e incluso peatones en movimiento en un radio de 80 metros y “ve” a derecha e izquierda aquello que no hemos percibido.

El sistema de frenada de emergencia autónoma monitoriza las condiciones de tráfico en el entorno de nuestro vehículo y detiene el coche en el caso de que el conductor no sea capaz de reaccionar a tiempo y actuar ante una situación de emergencia. 


En un principio, este sistema trabajaba en el rango de las velocidades bajas, urbanas, y estaba pensado para prevenir o reducir la gravedad de pequeñas colisiones en la ciudad (la mayor parte son por alcance). En las versiones más recientes se puede encontrar sistemas que operan a velocidades más elevadas, como las propias de las carreteras convencionales e incluso las autovías. En esos casos, el objetivo principal es el de minimizar los posibles daños y lesiones, y el sistema trata de reducir al máximo la velocidad a la que circulamos antes de la colisión.
Los mejores sistemas (los que obtienen más puntos en las pruebas Euro NCAP) pueden detectar a ciclistas y peatones, además de al resto de vehículos de nuestro entorno. Todos los sistemas AEB utilizan sensores para detectar obstáculos y evaluar si una colisión es probable. En caso de que sí lo sea, se emitirá un aviso de algún tipo (normalmente es una alarma sonora o un indicador visual) para el conductor. El mensaje subyacente sería algo como “es probable que ocurra una colisión y necesitamos frenar a toda potencia“. En caso de que el conductor no reaccione será el sistema quien entrará en acción y tratará de detener el coche.
Los sistemas AEB pueden utilizar cualquier tecnología de detección existente, y la que se utilice en particular dependerá de la solución adoptada por el fabricante. Dependiendo de que sea LiDAR, radar, cámaras de vídeo o una fusión de las tres, así será el rango de aplicación de este sistema de seguridad. A mayor precisión y velocidad de procesamiento de las lecturas del entorno, mayor velocidad a la que se puede utilizar este sistema para la prevención de accidentes.



RECUERDE, LA ECONOMÍA EN EL ARREGLO DE SUS FRENOS PUEDE SALIR COSTOSA

miércoles, mayo 03, 2017



Los frenos son uno de los componentes del auto sometidas a un mayor desgaste. Te contamos cuatro trucos para alargar su vida al máximo.



Los frenos son los encargados de detener el auto y, por tanto, uno de los elementos del automóvil que requiere de un mayor mantenimiento. Se accionan a través del pedal de freno y se componen por pastillas, zapatas, discos o tambores, caliper o mordaza, y líquido de freno... y su duración está relacionada directamente con los hábitos de conducción. Si al frenar escucha un chirrido fuerte, o se enciende el testigo de frenos en el tablero de mandos lo más probable es que tenga que sustituirlos. Para


En las bajadas de un camino,utilice marchas cortas para que el freno motor tienda a retener el vehículo; así tendrás que frenar menos.

Manténga siempre la distancia de seguridad en autopista; esto le permitirá ajustar la velocidad simplemente con el acelerador, sin tener que frenar.

Evite la conducción deportiva o muy agresiva. Y recuerde que... debes sustituir el líquido de frenos cada dos años; de lo contrario, la humedad que tiende a absorber este líquido se depositará en las pinzas de freno hasta oxidarlas –desde 300 euros–.

Guarde la distancia de seguridad en autopista
De este modo, en la mayoría de las ocasiones podrás ajustar tu velocidad levantando el pide del acelerador; o bien, reduciendo una marcha para utilizar el freno motor. De este modo, ahorrarás esfuerzos innecesarios a los frenos.

Evite la conducción deportiva y los caminos
Realizar una conducción deportiva puede acortar la vida de los frenos en más de un 60%: las pastillas y los discos se desgastarán antes -incluso podrían llegar a alabearse y generar vibraciones al frenar-; y el líquido perderá gran parte de sus propiedades si se sobrecalienta. Por otro lado, si circulas habitualmente por caminos de tierra podría introducirse alguna piedrecita entre la pastilla y el disco de freno, que generaría chirridos y puede rayar el disco.


Cambia el líquido de frenos cada año




El líquido de frenos se cambia cada año o 30.000 km. A partir de ahí, sus propiedades nunca estarán al 100%. Aún así, un tipo de conducción suave siempre mantendrá sus propiedades en mejor estado durante más tiempo. En cualquier caso, es un elemento de seguridad y no conviene superar esos 30.000 km de plazo recomendado para sustituirlo.
RECUERDE, LA ECONOMÍA EN EL ARREGLO DE SUS FRENOS PUEDE SALIR COSTOSA

¿Para qué sirve el líquido de freno?



La principal función del líquido de frenos es transmitir la fuerza ejercida sobre el pedal de freno, por lo que es un elemento fundamental. Este debe tener un punto de ebullición muy alto, estando siempre en funcionamiento a altas temperaturas (+250ºC), principalmente en frenadas de emergencia o frenadas continuas. La “fuerza de frenado” se transmite a través de un líquido en el interior del circuito hidráulico (el líquido de freno). Al ser los líquidos no comprimibles, la fuerza se transmite de forma instantánea y sin pérdida alguna hacia las pastillas que “se aprietan” sobre el disco de freno. Al frenar, el rozamiento de las pastillas contra los discos puede generar un aumento de la temperatura de varios cientos de grados. Cuando el freno se acciona con frecuencia, este calor se transmite inevitablemente al conjunto del circuito y deteriora el líquido de freno. A pesar de su composición, el líquido de freno absorbe la humedad que contiene el aire, lo que reduce el punto de ebullición en proporciones importantes: de 230° C a 165° C con sólo un 3% de agua. En tal caso, al frenar, como el líquido de freno está en ebullición hay gases comprimidos mezclados en el líquido, y los frenos corren el riesgo de no responder, ya que el pedal está pisado a fondo. Por lo tanto es indispensable controlar regularmente, al menos una vez cada 2 años, el estado del líquido de freno.

Siete de cada diez automóviles circula con el líquido de frenos en mal estado. 

Para comprobar que el líquido de frenos está en perfecto estado, el color debe ser amarillo transparente y encontrarse siempre entre las dos marcas de máximo y mínimo. Además, es recomendable cambiarlo entre el primer año y el tercero de uso del vehículo.

Ignorar el mantenimiento del líquido de frenos puede generar graves consecuencias en carretera. cuando no se cambia el líquido de frenos, éste absorbe humedad y reduce su efectividad, también produce deterioro acelerado de los sistemas de freno y, además, se pierde potencia de frenado, afectando directamente su seguridad. 

Ningún vehículo con frenos hidráulicos gasta el líquido que los opera porque el sistema debe permanecer estanco y no hay factores de consumo. si nota una reducción en el nivel del líquido acuda a un centro de servicio para revisar posibles fugas.


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Problemas relacionados con las pastillas: Ruidos, desgaste excesivo y jaloneos




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jueves, abril 27, 2017



Por qué el cambio de las pastillas y discos de freno es necesario para tu seguridad ?






Como decía un antiguo slogan, “prevenir es mejor que curar”. Es por eso que, antes de lamentar situaciones complejas o incomodas para ti, debes tomar algunas precauciones con el fin de evitar dichos hechos.

Uno de esos es el mantenimiento peiódico de tu vehículo, y sobre todo en una parte que es de vital importancia para tu seguridad, los frenos. Esta parte del automóvil está formada por dos elementos principales, las pastillas de freno y los discos. Con el uso, estas piezas se desgastan y si no son remplazadas a tiempo, pueden provocar daños a tu vehículo y por qué no decirlo, a tu integridad física.

Si has adquirido un vehículo 0 kilómetros, debes considerar el cambio de estas pastillas y disco de freno a partir de los 25.000 km. ya que la cantidad de uso da para que su desgaste sea evidente. Puedes comprobarlo tú mismo con el grosor de éstas, ya que al gastarse, son mucho más delgadas que cuando están nuevas. Si su delgadez es muy evidente, ésta puede provocar daños en el rodamiento del auto y lo más grave, no lograr que tu auto se detenga a tiempo. Si usas tu vehículo más en carreteras, su desgaste puede ser menor, ya que usas menos el freno que andando por la ciudad.

Los discos de freno duran mucho más tiempo si se logran cambiar a tiempo las pastillas, ya que éstas dañan el grosor del disco. La duración de este elemento también está definida por su grosor, aunque su cambio requiere de mucho más tiempo de uso del vehículo.

Para evitar posibles accidentes o deterioro prematuro en tu automóvil, toma las precauciones del caso, así estarás más seguro al momento de viajar y darás mayor tranquilidad a quienes viajan contigo.

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lunes, abril 24, 2017

Cómo frenar bajo condiciones de lluvia



RECUERDE, LA ECONOMÍA EN EL ARREGLO DE SUS FRENOS PUEDE SALIR COSTOSA

martes, abril 04, 2017


¿Sabe porqué se calientan los frenos?

Algunos lectores preguntan por qué los frenos se recalientan si vienen de hacer un recorrido en líneas rectas y en terreno plano, sin utilizarlos.



Todos los sistemas de frenos, discos o campanas se encargan de convertir la energía del movimiento que trae el carro en otro tipo de energía. Al aplicar la presión de los frenos sobre los discos se da una fricción entre las pastillas o bandas, la fricción se convierte en energía térmica que se disipa al medio ambiente.


Mientras más se utilicen los frenos y mayor presión se aplique, pues esa ecuación crece, y el calor puede superar las características del líquido que a través del sistema hidráulico transmite el movimiento y la presión generados desde el pedal por el conductor.


Sin embargo, en los frenos de disco, las pastillas siempre van en contacto con el disco, de tal manera que cuando se pisa el pedal estas reaccionan haciendo presión en el disco inmediatamente. Si no fuera así, habría un recorrido muerto del pedal mientras las pastillas se acercan a la zona de fricción.

Esa fricción permanente sube el calor en los frenos, así estos no se presionen, y suele estar entre 80 y 100ºC. Lo puede apreciar al pasar un charco, pues el agua se evapora cuando alcanza esa temperatura. Al frenar se producen momentáneamente picos muy altos de calor, por lo que los líquidos se diseñan para temperaturas de 356ºC (DOT5) y 311ºC (DOT4) sin hervir.

Use siempre el líquido de la más alta especificación que encuentre, mínimo DOT4, cámbielo cuando sustituya pastillas y recuerde que los frenos suben mucho de temperatura cuando se detiene el carro porque se suspende la refrigeración por el aire circulante. Por lo tanto, si para luego de una larga bajada, antes de arrancar de nuevo verifique si el pedal está en su sitio.


RECUERDE, LA ECONOMÍA EN EL ARREGLO DE SUS FRENOS PUEDE SALIR COSTOSA