martes, febrero 18, 2020

La relación entre los frenos y el par de apriete de las ruedas

Brembo explica en este artículo técnico que entre el buje y la rueda hay algo con tendencia a quedarse falto de buena sujeción…
La importancia del correcto par de apriete de las ruedas a menudo se pasa por alto, pero una rueda mal montada tiene mucho que ver con las molestas vibraciones del volante al frenar y el mal funcionamiento del sistema de frenos, además de tener graves consecuencias sobre la seguridad de un vehículo y sus pasajeros.
Un apriete excesivo o insuficiente de las tuercas o pernos de rueda puede ocasionar un fallo de la rueda de consecuencias potencialmente catastróficas. Las tuercas y pernos excesivamente apretados pueden deformarse, estirarse y romperse. Especialmente al pasar sobre baches y badenes en la carretera.
En los últimos años se viene estudiando que la práctica generalizada del uso de las pistolas neumáticas o eléctricas de impacto convencionales, a su máxima potencia, degrada las roscas sistemáticamente en cada colocación y, esos componentes tan importantes que son los pernos y tuercas de rueda dejan de trabajar correctamente o se dañan otras partes como el buje, cuando en él se deben enroscar los pernos.
Consecuencia de esa degradación es una fijación rueda-buje inconsistente y hace que sea muy común que las ruedas salgan del taller con una sujeción incorrecta.
La correcta aplicación del par de apriete es un importante elemento de seguridad que no se puede obviar bajo ningún concepto.
Son los mecánicos y técnicos de taller, cuando realizan cualquier acción en la que se requiere el desmontaje y montaje de las ruedas, los responsables de garantizar que las ruedas estén correctamente apretadas.
Y es que además, como empezaba diciendo este artículo, entre el buje y la rueda hay algo. Y ese algo es el disco de freno.
El apriete irregular de las tuercas de una misma rueda resulta problemático, ya que puede hacer en un breve espacio de tiempo y kilómetros, que se dé una holgura centesimal entre el conjunto buje-disco-rueda. Lo que a lo largo de los siguientes kilómetros hará que el disco roce alternamente contra la pastilla de freno y lo hará con mayor frecuencia después de una primera frenada, en la que la pastilla ajustará más su posición al disco. Por eso, algunos usuarios dicen que las vibraciones se acusan más en caliente. Ese roce alterno (a veces incluso podemos observar esto en el elevador, en frío, girando la rueda con las manos) hará que el disco se caliente por una zona más que por otra y cuando llegue el momento de tener que frenar el usuario notará una clara vibración en el volante, debido a la irregularidad de la fricción en el mismo disco por las distintas temperaturas generadas.
Diferenciar este tipo de casos de lo que la gente llama ‘disco doblado’ es muy fácil. En estos casos, cuando se empieza a generar el problema,  el volante vibra pero el pedal no. A lo largo de la vida de ese disco y esas pastillas, el disco se deformará y las pastillas presentarán un desgaste irregular también. A partir de la deformación del disco el pedal empezará a vibrar.
Una vez descrito el problema, vamos a la solución:
La Dinamométrica.
El uso de la llave dinamométrica, en todas las operaciones con las ruedas, es adecuado porque beneficia a todos. Los vehículos pasan por varias manos, y que sean todas lo más profesionales posible, beneficia a todos.

¿Cómo lograr un apriete correcto?

Conviene saber que el par de apriete va a ir ligado a las dimensiones, material de las tuercas y tornillos y, a sus pasos de rosca y no a cualquier otro factor que se nos pueda ocurrir a nosotros (tamaño de llanta, aluminio o hierro…) y que el par de apriete correcto no lo dice ni la experiencia, ni el tarot, lo dice el fabricante, que es quien sabe qué tornillos ha usado y para qué.
Para realizar el par de apriete adecuado, fácil y rápidamente, se deben cumplir rigurosamente estos dos pasos:
  • 1. Aproximación. Siempre en estrella*. Se puede usar una llave de impacto convencional, en el ajuste más bajo (el par de apriete de la herramienta no debe exceder el par requerido) o llaves con una función de limitación de par, que garantizarán que no se sobrepasa el par requerido.
  • 2.  Apriete. Siempre en estrella también. Apretar las tuercas utilizando la llave dinamométrica para garantizar el par de apriete correcto de cada tuerca.
Cumpliendo estos dos sencillos pasos, se asegura un buen contacto entre la rueda y el buje.
Las ruedas están bien montadas cuando las tuercas se han apretado con el par especificado por el fabricante del vehículo y la rueda está correctamente alineada sobre el buje.
*(Por si acaso, en estrella, quiere decir, apretando primero una tuerca y luego la de enfrente, en lugar de la contigua) Ejemplos de estrella con 4,5 o 6 pernos.
*(Por si acaso, en estrella, quiere decir, apretando primero una tuerca y luego la de enfrente, en lugar de la contigua) Ejemplos de estrella con 4,5 o 6 pernos.

Detalles acerca de la vibración en 

los frenos



diagnostico de frenos 08 miniLa vibración del freno es un síntoma que ocurre durante el frenado y no se acompaña de sonido. Con los frenos aplicados a altas velocidades, la vibración se transmite al sistema de suspensión, el volante, el panel de instrumentos y el pedal del freno. En etapas avanzadas, la vibración también puede ocurrir a velocidades más bajas.
Si la vibración hace que el volante oscile de lado a lado, la causa probable son los conjuntos del freno delantero. El freno de estacionamiento trasero se puede utilizar para aislar la vibración aplicando el freno de estacionamiento a la velocidad a la que se produce la vibración. Si la vibración no ocurre, es probable que los frenos delanteros sean la causa. (Este procedimiento no funcionará si el freno de estacionamiento es un diseño exclusivo que se encuentra en los frenos de disco traseros con un freno de estacionamiento tipo tambor).
diagnostico frenos 07 vibracion
Si la vibración no se puede aislar en los frenos delanteros o traseros, mide los rotores de los discos delanteros para ver si tienen paralelismo. Usando un micrómetro, mide el rotor en ocho lugares diferentes alrededor del diámetro del rotor a unos 10 mm del borde exterior. La variación de espesor se determina restando la medición de espesor más pequeño del espesor más grande. Si la variación de espesor es mayor a 0.02 mm (0.0008 "), el rotor es la causa y debe rectificarse o reemplazarse.
diagnostico frenos 08 medicion de rotor
Variación de espesor
La variación del grosor hace que la parte más gruesa del rotor empuje el pistón hacia el interior del cilindro de la pinza cada vez que gira más allá de las pastillas de freno. Este aumento de la presión hidráulica se transfiere a través del tubo de la línea de freno al cilindro maestro y se traslada a través del amplificador al pedal del freno.
Dos condiciones que causan la variación de espesor son:
• Desplazamiento del rotor.
• Oxidación o corrosión excesiva en la superficie del rotor.

Run-out del rotor
La desviación lateral del rotor es la causa más importante de la variación del espesor del rotor y la eliminación del agotamiento es la única forma de resolver una queja de pulsación del pedal para siempre. Cuando el descentramiento del rotor es excesivo, una porción del rotor entra en contacto con la pastilla de freno con cada revolución del rotor. Con el tiempo, el rotor se desgastará en el punto de contacto y causará una variación de espesor. El acoplamiento incorrecto del rotor del disco y el cubo del eje puede causar un agotamiento excesivo. El rotor está montado en el cubo del eje y cada uno está fabricado con una tolerancia para la desviación permisible. Cuando las tolerancias se apilan una sobre otra, el agotamiento total puede exceder 0.10 mm (0.004 ") y causar la situación descrita aquí.
diagnostico frenos 09 round out de rotor

Exceso de óxido y corrosión
En lugares con alta salinidad, los vehículos estacionados por un tiempo prolongado tienen acumulación de óxido y corrosión en áreas de la superficie del disco que no están cubiertas por las pastillas de freno. Cuando se conduce el vehículo, las áreas oxidadas se desgastan a una velocidad diferente que las áreas no corroídas, lo que resulta en una variación de espesor excesiva.
Reparar el problema

Solución del problema
La rectificación de los rotores con un torno de freno en el automóvil es la operación recomendada para corregir la desviación del rotor y la variación de espesor. El torno en el automóvil está instalado en la misma posición que el calibrador, lo que garantiza que los rotores se mecanizarán absolutamente en paralelo al conjunto de la zapata de freno y la pinza. Un torno en el automóvil está diseñado para tener en cuenta todas las variaciones en los rodamientos, el buje y el conjunto del rotor, y proporciona la mayor precisión al eliminar virtualmente todo descentramiento.
diagnostico frenos 10 rectificadora en auto
Si un torno en el automóvil no está disponible y el rotor está mecanizado en un torno fuera del automóvil:
• verifique que el eje del torno no esté excesivamente agotado y corríjalo o reemplácelo según sea necesario.
• verificar el estado de las superficies de montaje del rotor para asegurar un montaje correcto.
• asegúrese de que los adaptadores y conos estén libres de melladuras y partículas que puedan impedir el montaje correcto del rotor.
• verifique el descentramiento del rotor con un indicador de cuadrante y el montaje correcto según sea necesario.
• mida el grosor del rotor para asegurarse de que sea mayor que el espesor mínimo.
Normalmente, cuando se gira un rotor en un torno, el rotor opuesto también se debe girar para que ambos estén dentro de 0.25 mm (0.010 ") uno del otro. Además, si un rotor tiene un acabado de superficie más rugoso que el otro, la diferencia en la fricción puede causar un tirón.

Alinear el rotor con la maza
Al montar rotores mecanizados o reemplazar rotores nuevos, verifique el estado del rodamiento del eje y asegúrese de asentar el rotor en el eje con las tuercas y apriételos uniformemente con un torquímetro.
Usando un indicador de cuadrante, mida el agotamiento lateral. La fuga no debe exceder 0.05 mm (0.002 "). Si la desviación es excesiva, indexe la lengüeta del rotor y mida nuevamente el descentramiento. Repita el procedimiento, indexando cada birlo del rotor hasta alcanzar el mínimo run-out.
diagnostico frenos 11 medicion de rotor
De igual importancia es la necesidad de apretar todas las tuercas de rueda al par especificado usando una secuencia de estrella al instalar las ruedas. Todo el cuidado y la atención en el mecanizado y la medición del desgaste pueden destruirse utilizando una llave de impacto para apretar las tuercas.

Replicado de: https://www.e-auto.com.mx/enew/index.php/85-boletines-tecnicos/7061-vibracion-en-frenos

RECUERDE, LA ECONOMÍA EN EL ARREGLO DE SUS FRENOS PUEDE SALIR COSTOSA